Wird die Zukunft dem Elektroauto gehören?

Pariser Automesse

An der Pariser Automesse gab es am 1. Oktober 2010 eine Weltpremiere der besonderen Art: Die Internationale Energie Agentur, Deutschland, China, Frankreich, Japan, Schweden, Spanien, Südafrika und die USA lancierten die „Electric Vehicles Initiative“[1]. Ziel dieser Initiative ist, den Markt für Elektro- und Hybridfahrzeuge schnellstmöglich zu entwickeln. „Elektro- und Hybridfahrzeuge sind wichtig für die Energiesicherung der Zukunft“, sagte IEA-Chef Nobuo Tanaka. „Um das Ziel, die CO2-Emissionen bis 2050 im Vergleich zu denen von 2005 zu halbieren, erreichen zu können, brauchen wir 2050 eine Milliarde solcher Fahrzeuge.“[2] So war in Paris eine ganze Halle den Alternativ-Antrieben und den Elektro-Autos gewidmet.[3] Die Vielfalt an Ökoauto-Alternativen dehnt sich dabei von Elektro- über Hybrid- bis zu Wasserstoff-Antrieben aus.

Franzosen und Japaner setzen auf Elektro-Autos. Dabei geht es um viel Image: Citroën und Peugeot werden viel Werbung mit ihren Electro Cars machen.[4] Toyota als grösster Hersteller der Welt startete in Paris die Europa-Offensive seiner Hybrid-Modelle. Toyota will 2011 Hunderttausende Hybrid-Autos in Europa verkaufen. [5] Demgegenüber sehen die deutschen Hersteller noch keinen Trend zum Strom.[6] Beispielsweise Mercedes-Benz setzt auf „Clean Diesel“. Dabei liegt der Fokus auf weiten Fahrstrecken: hier gelten möglichst belastungsarme Dieselfahrzeuge derzeit als die vernünftigste Option – falls man auf Individualverkehr setzt und die Bahn keine Alternative darstellt.

Wie gross wird der Markt werden?

Die deutsche Bundesregierung plant, dass eine Millionen Elektrofahrzeuge bis 2020 auf deutschen Straßen fahren sollen. [7] Doch die politischen Absichtskundgebungen und die Einschätzungen von Herstellern und Consultants decken sich nicht: „Das rein batteriebetriebene Elektroauto ist ein Nischenfahrzeug und wird es zumindest bis zum Jahr 2020 auch weiterhin bleiben“, meint Professor Willi Diez, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Nürtingen[8]. Gemäss der Beratungsgesellschaft Boston Consulting wird der Weltmarktanteil an Elektrofahrzeugen im Jahr 2020 nur bei drei Prozent liegen,[9] McKinsey erwartet bis zum Jahr 2020 weltweit immerhin einen Marktanteil von neun Prozent. Auf den deutschen Markt würden aber nur knapp 600.000 Fahrzeuge entfallen.

Fachleute täuschten sich vor hundert Jahren schon in ihren Meinungen

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts deutete sich der Durchbruch des motorisierten Individualverkehrs an. Der deutsche Kaiser Wilhelm II glaubte am Ende des 19. Jahrhunderts aber noch an die Zukunft des Pferdes und erachtete das Automobil nur als vorübergehende Modeerscheinung. Gottlieb Daimler, der grosse deutsche Autopionier, war 1901 noch überzeugt, dass der Nischenmarkt für Automobile eine Million Fahrzeuge nicht überschreiten werde – allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren. Und Henry Ford wird nachgesagt, er sei überzeugt gewesen, dass sein Modell T nur in der Farbe schwarz verkäuflich sei.

Noch nicht vergleichbar – doch welches ist der richtige Benchmark für die Schweiz?

Noch ist die Elektromobilität noch nicht dort, wo wir sie haben wollen – und wo sie sein muss, falls sie weltweit wirklich eine vollwertige Alternative zum Auto werden will:

Die meisten Akkus haben noch eine geringe Reichweite. Selbst leistungsstarke Lithium-Ionen-Batterien bringen reine E-Autos höchstens etwa 150 bis 160 Kilometer weit. Doch da in der Schweiz die mittlere Tagesdistanz, die mit dem Auto zurückgelegt wird, etwa 25 km beträgt,[10] und die mittlere Unterwegszeit im Auto pro Tag für die Arbeit nur 22 Minuten und für den Einkauf nur 13 Minuten beträgt,[11] ist dies in der Schweiz nicht wirklich ein Problem. Nur 12% der Arbeitspendler mit dem Auto haben einen Arbeitsweg, der länger als ½ Stunde dauert. Demgegenüber sind 70% der Zugpendler länger als ½ Stunde unterwegs.[12]

Die Angst, dass das Laden der Batterien noch relativ lange dauert und die Akkus möglicherweise noch zu anfällig sind, ist weit verbreitet. Deshalb soll die Weiterentwicklung mobilitätstauglicher Batterien unbedingt aktiv beobachtet und gefördert werden. Übrigens – de facto befinden sich bereits 2010 in der Region Zürich mehr als ein Dutzend Stromtankstellen, über 600 Ladestationen in der Schweiz und fast 700 in Deutschland.[13]

Elektroautos sind immer noch überdurchschnittlich teuer – doch da die Schweiz ein hervorragendes Angebot im öffentlichen Nah- und Fernverkehr hat und in Grossstädten viele ganz auf einen eigenen motorisierten Untersatz verzichten – beispielsweise in Berlin besitzt fast jeder zweite Haushalt kein Auto – ist der Kauf eines eigenen Autos für viele gar keine Option mehr. Für Gelegenheitsfahrer wären Carsharing und Miete eine viel interessantere Möglichkeit.

Und bevor wir es vergessen: Damit Elektroautos wirklich von jedermann und jederfrau gefahren werden, sollten sie von jedem Pannendienst und von jeder Garage geflickt werden können.

Das richtige Fahrzeug für den richtigen Zweck

Im Sinne eines intelligenten Verkehrskonzeptes geht es also nicht darum, dass nun alle in fundamentalistischer Weis auf Elektroautos umsteigen, sondern dass Verkehrsmittel geschickt kombiniert und angemessen gebraucht werden. In den nächsten Jahrzehnten werden wir wohl eine weitgehende Differenzierung des Verkehrs erleben:

Elektro- und Hybridautos kommen primär für die Mehrheit der Agglomerations- und Stadtbewohner für Kurzstrecken in Frage. Besonders für Taxis und Firmenfahrzeuge innerhalb der Agglomeration wäre ein Elektro-Hybridantrieb prüfenswert. Als Vorteil im Stadtverkehr kommt zudem die enorme Antriebskraft beim Start dazu. Während klassisch angetriebene Autos erst durch Einfädeln der Gänge mühsam auf Touren gebracht werden müssen, beschleunigt ein Elektroauto wie ein Autoscooter oder die Straßenbahn.[14] Ein Elektroauto zu unterhalten ist zudem günstiger als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor[15]

Wie das Arbeitspendlerverhalten in der Schweiz bereits eindrücklich zeigt, ist für mittlere Strecken die Bahn das richtige Verkehrsmittel. Und für Langstrecken sind es Hochgeschwindigkeitszüge oder das Flugzeug.

Die Sache mit dem Image

In Kalifornien gehört der Toyota Prius mit Benzin-Elektro-Hybridantrieb bereits zum guten Ton – soweit sind wir hierzulande an der Züricher Goldküste oder an den Jetset-Schauplätzen noch nicht – dominieren hier doch noch grosse, geländegängige Fahrzeuge mit einem hohen CO2-Ausstoss.

Es wird spannend sein zu beobachten, welches Sozialimage die Werbung mit dem Elektroauto verbinden wird. Werden auch in der Schweiz Öko-Mobile zum Lifestyle zählen und werden Frauenzeitschriften positiv darüber berichten, dann wird das Thema wohl richtig ins Rollen kommen.

Werden Frauen nach ihrem beruflichen und finanziellen Aufstieg nun auch noch eine automobile Emanzipation einläuten? Die Trendforschung propagiert seit Jahren die zunehmende Feminisierung der Welt im 21. Jahrhundert – wann wird der Automobilmarkt als eine der letzen Männerbastionen fallen und wie werden Elektromobile aussehen, die von Frauen gefahren werden?